La SNCF vise une augmentation de 28 % du chiffre d'affaires d'ici à 2015. Pour cela, il va falloir remettre à plat les plans d'affaires des 5 branches, et notamment du TGV. Pour restaurer les marges, le groupe public veut insister sur les services apportés aux clients. Mais il réfléchit également à moduler certains tarifs et à mettre en place une offre low cost.
Fini les titres ronflants. Mardi, les administrateurs de la SNCF avaient rendez-vous pour un conseil extraordinaire qui devait lever le voile sur la remise à plat de la stratégie du groupe (« Les Echos » du 28 juin). En clair, un successeur au « Destination 2012 » mis en place par Guillaume Pepy à son arrivée à la tête de l'entreprise, et qui a depuis été percuté par la crise. Les dirigeants ont fait dans le sobre : c'est un simple « plan d'affaires 2015 », sans grandes envolées lyriques, qui a été détaillé aux administrateurs. « Les objectifs de 2012 étaient devenus une obsession, alors qu'il fallait comprendre ce plan comme une ambition de développement. L'erreur n'a pas été renouvelée », commente un cadre de l'entreprise.
Les dirigeants de l'entreprise veulent désormais atteindre en 2015 une croissance de 28 % du chiffre d'affaires par rapport à 2010 (hors croissance externe), soit environ 39 milliards d'euros. « C'est une simple continuation sans amélioration particulière du précédent objectif, qui était de 36 milliards en 2012 », commente un proche du dossier. Pour y parvenir, le groupe public entend remettre à plat le modèle économique de ses 5 branches, qu'il compte bien toutes conserver (lire ci-dessous). Mais c'est surtout son pôle voyages -les grandes lignes -qui va connaître les plus grands bouleversements.
« Le TGV est en crise, c'est normal que son modèle économique soit le seul à être révolutionné », explique un bon connaisseur de l'entreprise. L'âge d'or de cette icône ferroviaire est en effet bel et bien révolu. Alors que la branche grandes lignes a permis pendant des années de colmater les brèches des autres activités, le cash-flow libre de cette division est devenu négatif en 2009 (- 21 millions), alors qu'il était de 602 millions encore en 2008 ! Une chute vertigineuse, qui doit beaucoup à l'augmentation des péages payés à RFF pour faire circuler les TGV sur le réseau, (+ 900 millions entre 2008 et 2013). Du coup, près de 30 % des lignes grande vitesse devraient être déficitaires l'an prochain.
Réduire le quota de l'Etat
La SNCF est décidée à sortir de cette impasse. « C'est une absolue nécessité. Le groupe doit renouveler en 2020 une partie de son parc de trains, les premiers TGV (plus d'une centaine, NDLR) lancés dans les années 1980 et qui arriveront en fin de vie à la fin de la décennie », explique un cadre. En clair, il faut restaurer une marge opérationnelle qui s'est effondrée de 20 % environ il y a deux ans à 10 % en 2010. L'objectif est de la ramener à des horizons proches de 15 %. Pour cela, le groupe public veut avant tout jouer sur des leviers internes, en dégageant des ressource nouvelles. Cela passera par une amélioration des services apportés aux clients (plus de fiabilité, prise en charge des bagages au domicile, etc.). Barbara Dalibard, la nouvelle patronne du TGV, insiste particulièrement sur ce volet qu'elle connaît bien pour y avoir déjà goûté chez Orange.
Mais les services ne suffiront pas. La SNCF réfléchit notamment à une offre low cost, qui pourrait débarquer en 2012 si l'expérimentation est validée. « Ce projet a deux vertus : anticiper l'arrivée de la concurrence, mais aussi améliorer la rotation des rames et faire ainsi des économies », décrypte un proche du dossier. La SNCF a déjà une petite connaissance de ce pan de marché, pour avoir lancé une première offre bon marché (idTGV) il y a quelques années, avec un succès certain.
Dernier levier, la SNCF aimerait obtenir de l'Etat un assouplissement des contraintes de tarification. La compagnie ferroviaire est en effet tenue de réserver dans chaque train des places aux militaires, aux familles nombreuses, aux parlementaires, etc. L'idée serait de pouvoir réduire ces quotas dans les trains d'heures de pointe, afin d'augmenter la recette moyenne globale par voyageur pour l'entreprise. L'écart maximal de prix entre la première et la seconde classe serait également modulé.
Toutefois, tous les efforts ne pourront pas venir de l'entreprise publique. Celle-ci espère bien obtenir de l'Etat une baisse des péages versés à RFF. Des négociations sont actuellement en cours, rendues difficiles dans le contexte budgétaire actuel. « Ce qui ressort en creux du discours de l'entreprise, c'est que l'Etat ferait mieux de ne pas construire tant de nouvelles lignes TGV si cela permet de faire des économies pour financer l'existant », analyse un proche du dossier.
RENAUD HONORE, Les Echos
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire